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Einheitslokomotivprogramm


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Das Einheitslokomotivprogramm der Deutschen Bundesbahn umfasste die Beschaffung der E-Lok -Baureihen E 10 E 40 E 41 E 50 (die heutigen Baureihen 110 140 und 150 sowie davon abgeleitete Varianten) um dem Zweiten Weltkrieg mit modernen Lokomotiven wieder in die Zugförderung einsteigen zu können. Aus Kostengründen sollten viele Bauteile wie möglich unter den Loks sein daher spricht man auch von Einheitsloks. die meisten dieser Fahrzeuge inzwischen das stolze von 40 Jahren erreicht haben werden sie durch neue Hochleistungs-E-Loks ersetzt werden.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

Das Fahrleitungsnetz der Bundesbahn war nach Krieg zwar stark beschädigt aber im Gegensatz Netz der Deutschen Reichsbahn der DDR nicht als Reparationsleistung demontiert worden. Bereits 1946 konnte in Süddeutschland wieder elektrisch gefahren (im Norden gab es ohnehin keine Fahrleitungen); Vorkriegsbaureihen die den Krieg überstanden hatten reichten zunächst aus. Außerdem wurden aus halbfertigen Komponenten bei Kriegsende in den Werken standen noch Elektroloks gebaut. 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Bundesbahn im Zuge der Ausdehnung des elektrischen Netzes Grundtypen neu beschafft werden sollten: Eine sechsachsige auf Basis der E 94 und eine die sich locker an die E 44 sollte. Die Führerstände sollten so gebaut werden die Triebfahrzeugführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren die Aufmerksamkeit zu erhöhen was den Beruf Lokführers zu einem anstrengenden Job machte. Häufigste waren abgenutzte Kniegelenke . Inzwischen war die Sicherstellung der Aufmerksamkeit Lokführers jedoch auf technischem Wege über die Sicherheitsfahrschaltung möglich.

Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel 46 wurde jedoch in E 10 umbenannt sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell Schnellzuglokomotive wurde. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland entsprechende Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0 in die Anforderungen des Bundesbahn-Zentralamts und ihre jeweiligen Vorstellungen verwirklicht waren. Das Versuchsprogramm ergab dass Typen von E-Loks nicht ausreichen würden um Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm nun die Schnellzuglok E 10 die durch andere Getriebeübersetzung zur Güterzuglok E 40 werden die Nahverkehrslok E 41 und die schwere E 50. Zusätzlich war auch noch eine E 01 angedacht die jedoch verworfen wurde das Streckennetz hohe Geschwindigkeiten damals nicht hergab die E 10 als Schnellzuglok für ausreichend wurde. Es wurde die Designentscheidung getroffen bei Loks des Einheitslokprogramms den Gummiringfeder-Antrieb von SSW da er sich in den damit ausgerüsteten 10.0 überdurchschnittlich bewährt hatte. Lediglich die erste der E 50 erhielt noch den althergebrachten da man dem SSW-Antrieb noch nicht zutraute große Leistungen ohne übermäßigen Verschleiß auf die zu bringen - nachdem sich diese Sorgen unbegründet erwiesen erhielten auch die nachfolgenden E den Gummiringfeder-Antrieb.

Die Baureihen

Baureihe 110 (Serie)

110 451-2 (verkehrsrot) in Hannover Hbf.

Die Serienloks der Baureihe 110 erhielten ab 101 aufwärts und werden entsprechend auch Baureihe 110.1 bezeichnet. Ab Dezember 1956 wurden in mehreren Serien insgesamt 379 von den Herstellern Krauss-Maffei Krupp Henschel (alle mechanischer Teil) sowie SSW AEG BBC (elektrischer Teil) ausgeliefert. Ab 110 288 der neue Lokkasten der E 10.12 auch den normalen E 10 verwendet. Diese Lokomotiven daher manchmal auch als 110.3 bezeichnet. Eine (bezeichnet als 751 001) diente dem BZA Minden als Bahndienstlokomotive.
Das Einsatzspektrum der Baureihe 110 hat im Laufe der Jahre immer mehr in Nahverkehr verschoben entsprechend wurden sie auch im der dritten Stufe der Bahnreform DB Regio zugeschlagen was das faktische Ende der im Fernverkehr bedingte. Um die Loks besser zu können wurden viele 110.3 ab 1997 mit Steuergeräten für die konventionelle DB-Wendezugsteuerung ausgerüstet. Zumindest teilweise griff man hierbei auf Einbausätze ausgemusterter 140er und 141er zurück.
Bis auf wenige Ausnahmen tragen alle in Betrieb befindlichen Lokomotiven dieser Baureihe das verkehrsrote Farbschema.

Baureihe 113

Einige E 10 erhielten bereits ab neu entwickelte Henschel-Drehgestelle und Getriebe für bis 160 km/h und zogen ab Anfang der 1960er Jahre als Baureihe E 10.12 Fernzüge den Rheingold . Zusätzlich erhielten sie einen windschnittigeren Lokkasten "Bügelfalten"-Lokkasten) der auch ab 110 288 bei normalen 110 verwendet wurde. 1991 zeigte sich zunehmend dass die Loks die schweren und schnellen Einsätze abgewirtschaftet waren. brachen während der Fahrt die Großzahnräder und starke Schäden am jeweiligen Motor und dessen an. Als Notmaßnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf km/h begrenzt und die Lokomotiven fortan im rund um München eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt sie bereits in die Baureihe 113 umgezeichnet der DR- Baureihe 112 im neuen gesamtdeutschen Nummernschema Platz zu Inzwischen dürfen die Loks zwar wieder 140 laufen sind damit aber nicht besser als normalen 110 und werden als Splitterbauart betrachtet vorrangig abgestellt werden soll.

Baureihe 114

Bei der Baureihe 114 handelte es um E 10.12 die auf Serien-Drehgestellen der 110 bis zu 160 km/h laufen durften. starkem Verschleiß musste die Höchstgeschwindigkeit der Loks 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur von den 112ern die noch 160 km/h durften wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet. Im Zuge Drehgestelltauschs wurden alle 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 485 - 504 in den Bestand eingereiht.

Baureihe 140

140 154 in Reichenbach (Vogtl)

Die Baureihe 140 (bis 1968 : E 40) ist technisch gesehen eine ohne elektrische Bremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. 879 Exemplaren ist sie die meistgebaute Type Einheitslokprogramms. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs entsprechend ihrem Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h wurde Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht um Züge zu beschleunigen und die Loks auch im Berufsverkehr einsetzen zu können. Die letzte (manchmal als Baureihe 140.8 bezeichnet) erhielt dazu Ausrüstung für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion . Einige wenige Lokomotiven erhielten zu Versuchszwecken zu den schweren Erztransportwagen Bauart Faals 150 automatische Mittelpufferkupplung wie sie auch einige Loks der Baureihe 151 besitzen.

Baureihe 139

31 Lokomotiven der Baureihe 140 wurden 1959 für den Einsatz auf der Rampe Erkrath - Hochdahl und der Höllentalstrecke mit einer Gleichstrom-Widerstandsbremse Einige besitzen auch (wie die Baureihe 140.8) für den Wendezugbetrieb . Ansonsten unterscheiden sie sich nicht von Baureihe 140. Die Loks wurden Anfangs als 40.11 und ab 1968 als Baureihe 139 bezeichnet. Nach Ende Einsätze im Höllental hat die DB die Loks in München zusammengezogen von wo sie einerseits in Plänen mit der Baureihe 140 eingesetzt werden aber auch häufig vor Güterzügen nach Österreich und bis zum Brenner gelangen wofür auf Grund ihrer elektrischen Bremse besonders geeignet Weitere 139er entstanden Anfang der 1990er Jahre durch Umbau von Loks der 110 unter Verwendung von Drehgestellen ausgemusterter 140er.

Baureihe 141

Zwei Lokomotiven BR141 (verkehrsrot) in Nienburg (Weser)

Gemäß dem Typenprogramm kam der Baureihe (bis 1968 : E 41) die Rolle der Nahverkehrs- leichten Güterzuglok zu. Da sie auch auf Nebenstrecken einsetzbar sein sollte war das Entwicklungsziel Achslast von 15 t nicht zu überschreiten. einzige Baureihe des Einheitslokprogramms erhielt die 141 Schaltwerk auf der Niederspannungsseite des Transformators während bei allen anderen Baureihen auf eine hochspannungsseitige setzte. Das Niederspannungsschaltwerk gab den Loks dank charakteristischen Geräuschentwicklung auch ihren Spitznamen "Knallfrosch". Im der fast 50-jährigen Einsatzgeschichte der E 41 dieses Schaltwerk sicherlich unzählige Reisende zu Tode haben. Insgesamt wurden 451 Loks beschafft die davon mit Ausrüstung für den Einsatz vor S-Bahnen im Großraum Rhein-Ruhr und später in Nürnberg . Diese S-Bahn-141er wurden außerdem mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet die die Bremsenergie in die zurückspeisen kann (alle anderen 141er besitzen keine Bremse).

Baureihe 150

Die Baureihe 150 (bis 1968 als E 50 bezeichnet) war die Güterzug-Ellok des Einheitslokomotivprogramms. Zwischen 1957 und 1973 wurden in mehreren Serien insgesamt 194 geliefert die zunächst zusammen mit der schweren E 94 eingesetzt wurden und diese später Wie bereits gesagt verwendete die erste Serie E 50 noch den von Vorkriegs-Loks bekannten da mit dem neuen SSW-Gummiringfeder-Antrieb nicht genügend im hohen Leistungsbereich vorlagen. Die Baureihe 150 die erste die durch die neuen Hochleistungs-Lokomotiven Baureihen 145 und 152 ersetzt wurde seit Mitte 2003 sind die Lokomotiven vollständig ausgemustert. Letzter für die verbliebenen Loks war Kornwestheim von wo aus sie neben dem Güterzugdienst auch im Schiebedienst auf der Geislinger Steige und der Spessart Rampe Laufach -Heigenbrücken eingesetzt wurden. Seit Abstellung der letzten wird dort durch die Baureihe 139 nachgeschoben.

Konstruktion

Alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms folgen einheitlichen Die Drehgestelle sind geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen. der E 50 sind diese dreiachsig (mit Achsanordnung zwecks besserem Kurvenlauf) ausgeführt sonst zweiachsig. ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im wesentlichen durch ihre Länge und die Anordnung von und Lüftergittern. Die Baureihe 110.3 verwendet den der E 10.12 mit stärker hervorgezogener Stirnfläche als "Bügelfalten"-Kasten bezeichnet. Der Rahmen stützt sich Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. einigen Lokomotiven wurde auch Flexicoil-Federung erprobt. Alle besitzen eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr mit Hochabbremsung (bei hohen Geschwindigkeiten wird stärker gebremst) und zum Rangieren eine direkt Zusatzbremse. Die Bremsklötze der E 40 sind Vergleich zu denen der E 10 kleiner Die 110er-Derivate und die Baureihe 150 verfügen über eine mit der Druckluftbremse gekoppelte fremderregte Widerstandsbremse. Die beim elektrischen Bremsen entstehende Wärme über Dachlüfter abgeführt.

Der elektrische Teil der Lokomotiven beginnt dem Dach mit den Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a daran schließen sich obligatorischen Dachtrenner der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur der Fahrdrahtspannung an. Die Transformatoren sind bei Bauarten ähnlich aufgebaut jedoch leistungsmäßig unterschiedlich dimensioniert. handelt es sich um Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung. Trafo ist das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung (Lokführer wählt vor und das Schaltwerk läuft diese selbstständig mit Lastschaltern ausgeführt im Notbetrieb ist Handsteurung Kurbel und Welle) möglich. Etliche Loks der 110 und der BR 140 besitzen Thyristor-Lastschalter. Baureihe 141 verwendet als einzige Baureihe ein mit Rundwähler und pneumatischem Antrieb. Die Nachlaufsteuerung jedoch im Laufe der Zeit zu einer zurückgebaut. Die Typen der Fahrmotoren unterscheiden sich zwischen den Baureihen bedingt durch die unterschiedlichen Die 110 und 140 benutzen 14-polige Motoren Typ WB 372 wie sie später auch den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Die Motoren der Baureihe wurden aus denen des Elektrotriebzuges ET 30 sie sind zehnpolig und tragen die Bezeichnung 6651. Die Motoren der Baureihe 150 sind ausgeführt und tragen die Bezeichnung EKB 760. stammen technisch von den in der E verwendeten AEG-Motoren ab.

An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind allen Lokomotiven die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Recht sind noch die die Rechner des elektronischen EBuLa und die bei Lokomotiven im Reisezugverkehr ebenfalls zwingend vorgeschriebene Türblockierung ab 0 km/h Einige Lokomotiven aller Baureihen wurden versuchsweise mit des Leitsystems CIR-ELKE ausgerüstet.

Technische Daten

Baureihen 110 und 140

(Zuerst immer die Daten der 110 abweichende anderer Baureihen in Klammern)

  • Indienststellung: 1956 (E 10.12: 1962 ; BR 140: 1957 ; BR 139: 1959 )
  • Hersteller: Krupp Henschel Krauss-Maffei (alle mechanischer Teil) SSW BBC AEG (elektrischer Teil)
  • Achsformel : Bo'Bo'
  • Länge über Puffer: 16 49 m
  • Dienstmasse: 85 t (BR 140: 83
  • Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (E 10.12: 160 BR 140: 110 km/h)
  • Stundenleistung: 3.700 kW
  • Anfahrzugkraft: 275 kN
  • Dauerleistung der E-Bremse: 2.000 kW (BR 3.600 kW)

Baureihe 141

  • Indienststellung: 1956
  • Hersteller: Henschel Krauss-Maffei (mechanischer Teil) SSW BBC AEG (elektrischer Teil)
  • Achsformel : Bo'Bo'
  • Länge über Puffer: 15 62 m
  • Dienstmasse: 67 t
  • Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
  • Stundenleistung: 2.400 kW
  • Anfahrzugkraft: 206 kN
  • Dauerleistung der E-Bremse (S-Bahn-Loks): 1.400 kW

Baureihe 150

  • Indienststellung: 1957
  • Hersteller: Krupp Krauss-Maffei (mechanischer Teil) SSW BBC AEG (elektrischer Teil)
  • Achsformel : Co'Co'
  • Länge über Puffer: 19 49 m
  • Dienstmasse: 128 t
  • Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
  • Stundenleistung: 4.500 kW
  • Anfahrzugkraft: 443 kN
  • Dauerleistung der E-Bremse: 1.600 kW

Siehe auch: Liste der Baureihen



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