Studium, Ausbildung und Beruf

web uni-protokolle.de
 powered by
NachrichtenLexikonProtokolleBücherForenDienstag, 22. Oktober 2019 

Baureihe 143


Dieser Artikel von Wikipedia ist u.U. veraltet. Die neue Version gibt es hier.
Die Baureihe 143 ist eine Elektrolokomotive der Deutschen Bahn AG . Ihr Einsatzgebiet ist der S-Bahn - und Nahverkehr in ganz Deutschland.

Ebenfalls zur Baureihen-Familie 143 gehören die aus abgeleiteten Schnellzug-Varianten Baureihe 112 und Baureihe 114 die daher ebenfalls an dieser Stelle werden.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ab 1980 wurde von der Deutschen Reichsbahn der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Öl-Verteuerung forciert nachdem man zehn Jahre zuvor noch auf von russischem Diesel getriebene Loks gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau und elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) einziger Hersteller von E-Loks in DDR bekam den Auftrag ausgehend von der schweren Güterzuglok Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212 001 der vorgestellt werden. Die Lokomotive machte vor allem ihr attraktives Äußeres (weiß mit roten Streifen) sich Reden und bekam von den Besuchern Spitznamen Weiße Lady . Nach der Messe begann die DR Halle mit der Erprobung der 140 km/h Lok. Nach einer Probezerlegung im Ausbesserungswerk Dessau wurde sie mit geänderter Getriebeübersetzung und Drehgestellen wieder zusammengebaut um so die geplante BR 243 testen zu können. Da zu Zeitpunkt ( 1984 ) bis auf die Versuchsstrecke Halle-Köthen nirgendwo DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden wurde zunächst die Mehrzwecklok BR 243 beschafft. 370 Lokomotiven geliefert worden waren wurde eine BR 243.8 bestellt deren einziger Unterschied zur E 243 die Möglichkeit zum Einsatz in Doppeltraktion war. Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft dass die DR insgesamt über 636 Loks Baureihe 243 verfügte.

Nach der Wende war der Güterverkehr der ehemaligen DDR praktisch zusammengebrochen und auch Teile des 243er-Bestandes waren arbeitslos auf dem gelandet. Ab August 1990 wurden einige 243er an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet andere gingen zur Erprobung an Bundesbahn nach Freiburg und Dortmund . Da die Lokomotiven sich dort außerordentlich gingen in den nächsten Jahren immer mehr in den Westen wo sie zunächst auf Schwarzwald- und Höllentalbahn sowie von Dortmund aus S-Bahn- und Güterzugdienst im Ruhrgebiet eingesetzt wurden. Nachdem DR und DB 1994 zur Deutschen Bahn AG vereinigt wurden der Fahrzeugeinsatz noch freizügiger erfolgen so dass inzwischen in Baureihe 143 umgezeichneten Loks heute auf vielen Strecken Westdeutschlands zu finden sind.

Die Baureihe 112

Da man bei der DR bis darauf spekuliert hatte dass der Ausbau der nach West-Berlin und deren Elektrifizierung der Bundesrepublik Rechnung gestellt werden könnten wurde erst 1991 mit dem Ausbau bestimmter Streckenabschnitte für als 120 km/h begonnen. Erst jetzt machte Beschaffung der schnelleren E243-Variante Sinn. Lauftechnische Untersuchungen ergeben dass die Lok so ruhig auf Gleis lag dass man die Geschwindigkeit ohne bis 160 km/h steigern konnte. Zunächst beschaffte DR 40 Loks der Baureihe 212.0 (ab 1992 BR 112.0) um sie auf der 160 km/h ertüchtigten Strecke Berlin- Dresden einzusetzen. Unverhofft wurde die Baureihe 112 zu einem Symbol für die Deutsche Einheit denn sie war die erste Lokomotivbaureihe von beiden Bahnverwaltungen gemeinsam beschafft wurde. Man überein dass DR und DB jeweils 45 der leicht verbesserten Baureihe 112.1 bei der bestellen würden (die AEG hatte zwischenzeitlich ihr 1946 enteignetes Werk in Hennigsdorf wieder übernommen). Die BR 112.1 war die Bundesbahn interessant da ohnehin ein Mangel 160 km/h schnellen Loks bestand und die mit ihrer konventionellen Technik wesentlich günstiger als Drehstrom-Lok Baureihe 120 war. In der neu geschaffenen Zuggattung InterRegio fand sie ihr Hauptbetätigungsfeld bespannt aber wie heute auch den einen oder anderen InterCity .

Die Baureihe 114

Zur Komplettierung der Familie wurden einige zur BR 114 umgebaut. Dabei sind es die Änderung der Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten von kmh Änderungen an der Druckluftbremse und zusätzliche im Laufgestell.

Konstruktion

Die Loks besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle durch eine Querkupplung verbunden sind. Zur Beseitigung Fremdkörper auf dem Gleis sind an jedem Schienenräumer befestigt. Die besondere Laufruhe auch bei Geschwindigkeiten wird durch die erstmals bei DR-Loks Achsführung mit Hilfe von Lemniskatenlenkern und eine Primärfederung mit Gummi- und Schraubenfedern erreicht. Der stützt sich über je sechs Flexicoil-Schraubenfedern mit geschalteten Schwingungsdämpfern auf den Drehgestellen ab die sind dabei in Quer- und Längsrichtung elastisch Der Aufbau besteht aus dem Hauptrahmen auf die beiden Führerhäuser und die Seitenwände befestigt und vier zu Wartungszwecken abnehmbaren Dachplatten. Der ist eine selbsttragende geschweißte Konstruktion. Kühlungsbedürftige Bauteile Fahrmotoren Schaltwerk und Haupttransformator) werden durch Lüfter der Dachschräge mit Außenluft versorgt.

Jede Achse verfügt über einen eigenen in Tatzlagerausführung die Kraftübertragung erfolgt zweiseitig über DR-üblichen Kegelringfeder-Antrieb. Die Baureihen 143 und 112 sich hierbei durch die Getriebeübersetzung und zusätzliche im Fahrwerk der Lok. Die Motoren wurden denen der Baureihe 155 weiterentwickelt und sind über einen Adapter mit diesen tauschbar dies wird jedoch nicht Der Haupttransformator ist ein bei E-Loks üblicher Dreischenkeltrafo. Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt hochspannungsseitig ein Stufenschaltwerk mit 31 Stufen von denen im Normalfall als Fahrstufen genutzt werden. Durch Thyristorsteller wird ein praktisch stufenloses Überschalten zwischen Fahrstufen ermöglicht. Die Steuerbefehle des Triebfahrzeugführers und Statusinformationen der Geräte laufen in einer Art ausgeführt in LSL-Technik zusammen. Die eigentliche Fahrsteuerung standardmäßig halbautomatisch indem der Lokführer eine Geschwindigkeit und die Elektronik diese dann einregelt. Die ist dabei untergelagerte Regelgröße. Im Notbetrieb oder Betrieb über Wendezug -Steuerung arbeitet der Rechner wie eine konventionelle Ursprünglich waren die 143er nur mit der DR-Wendezugsteuerung ausgerüstet bei allen Loks der S-Bahn Rhein-Ruhr wurde diese durch die moderne zeitmultiplexe (ZWS) ersetzt oder ergänzt. Auch viele Nicht-S-Bahn-Loks inzwischen ZWS ebenso wie alle 112er. Eine bilden Loks die in westdeutschen Betriebshöfen für Betrieb mit der 36-poligen DB-KWS umgerüstet wurden.

Das Bremssystem besteht aus einer elektrischen die mit der Hochleistungs-Druckluftbremse gekoppelt ist. Im Betrieb setzt die Elektronik normalerweise zuerst die elektrische Bremse ein und schaltet die Druckluftbremse zu wenn die erreichbaren Verzögerungswerte nicht ausreichen. Fahrmotor arbeitet auf einen eigenen Bremswiderstand die erfolgt über eine Thyristor-Brückenschaltung. Die E-Bremse ist d.h. die elektrische Bremse funktioniert nicht wenn Dachtrenner oder der Hauptschalter wegen Unterspannung auf Fahrleitung ausgelöst haben.

Auf dem Dach finden sich neben erstmals bei DR-Loks verwendeten Einholm-Stromabnehmern Dachtrenner Hauptschalter und Antennen für Zugfunk. Sicherheitseinrichtungen sind natürlich eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Punktförmige Zugbeeinflussung vorhanden. Ursprünglich handelte es sich dabei die in der DDR entwickelte Pz 80 sind alle Loks gemäß den neuen EBA -Vorgaben entweder per Software-Update auf den Funktionsstand Pz 80R gebracht worden oder mit PZB unterwegs. Ebenfalls auf Grund neuer amtlicher Vorgaben eine Türblockierung ab 0 km/h (TB0) nachgerüstet. Loks wurden für das Fahren ohne Zugbegleiter Einrichtungen für das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ausgerüstet Grund einer Unverträglichkeit mit dem Bordrechner war System jedoch Mitte 2003 bei den meisten deaktiviert. Auch eine Rechnereinheit für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa ist zwar auf der Mehrzahl der vorhanden wird jedoch auf Grund der konzeptionellen des Systems allenfalls als Bremszettelhalter genutzt. Inzwischen der Gleitschutz der nie funktioniert hat ersetzt durch einen Knorr Gleitschutz.

Technische Daten der BR 143

(abweichende Daten der BR 112 in Klammern)
  • Hersteller: LEW Hennigsdorf (AEG)
  • Indienststellung: 1988 ( 1990 )
  • Achsformel : Bo'Bo'
  • Länge über Puffer: 16 64 m
  • Dienstmasse: 82 5 t
  • Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz
  • Stundenleistung: 3.720 kW (4.220 kW)
  • Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (160 km/h)
  • Anfahrzugkraft: 240 kN (248 kN)
  • Dauerleistung der E-Bremse: 2.200 kW (bei 112 kurzzeitig bis 2.690 kW überlastbar)

Siehe auch: Liste der Baureihen



Bücher zum Thema Baureihe 143

Dieser Artikel von Wikipedia unterliegt der GNU FDL.

ImpressumLesezeichen setzenSeite versendenSeite drucken

HTML-Code zum Verweis auf diese Seite:
<a href="http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Baureihe_143.html">Baureihe 143 </a>