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Elektrolokomotive


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Elektrolokomotiven (kurz E-Loks oder Elektroloks) sind Zugmaschinen Eisenbahn . Der Fahr-Antrieb ist bei E-Loks rein elektrisch im Gegensatz beispielsweise zu diesel-elektrisch oder elektrisch-dampfgetriebenen Lokomotiven.

Eine erste Elektrolokomotive baute 1879 Werner von Siemens in Berlin für eine Ausstellungsbahn. 1895 wurde mit der Strecke Meckenbeuren-Tettnang im Königreich Württemberg die erste elektrisch betriebene Vollbahn in errichtet.

Bauformen

Ein Hauptrahmen trägt bei der Elektrolok großen Haupt- Transformator die Motor- und Brems-Kühllüfter und weitere und Steuereinrichtungen sowie auch die meist an Enden des Fahrzeugs angeordneten Führerstände.

Erste Elektroloks hatten auf dem Hauptrahmen Motoren mit Kurbelstangen-Übertragung auf die Treibräder und mit Kuppelstangen angeschlossenen weiteren Kuppelräder. Ähnlich wie Dampflokomotiven gab es hier auch zusätzliche Laufräder Abstützung überhängender Rahmenteile.

Moderne Elektroloks haben ausschließlich Einzelachsantrieb mit jeweils eigenem Motor auf jeder Die Radsätze mitsamt dem Fahrmotor sind meist paarig unter dem Hauptrahmen angeordneten Drehgestellen mit je 2 oder 3 Radsätzen

Die mit einem Antrieb versehenen Endwagen Triebzügen sind technisch weitgehend identisch mit einer Elektrolokomotive. Der Unterschied besteht lediglich in der mit nur einem Führerstand und den Kupplungseinrichtungen den Triebzug-Waggons.

Energieversorgung

Elektrolokomotiven beziehen ihre Primärenergie meist während Fahrt aus einer Oberleitung oder aus einer Stromschiene über Stromabnehmer . Die teils sehr hohe Fahrleitungsspannung (bis 000 Volt Wechselstrom) wird auf der Lokomotive einem Transformator auf niedrigere Spannungen für den heruntertransformiert. Bei E-Loks für Gleichstrombetrieb (1500 bis Volt) werden die Motoren unmittelbar mit der angetrieben.

Hochgespannter Wechselstrom läßt ich mit geringeren als Gleichstrom übertragen. Daher wurde im deutschen Fernbahn-Netz kV Einphasenwechselstrom als Standard eingeführt. Da die Frequenz von 50 Hz an den Kommutatoren relativ langsam laufenden Bahnmotoren zu starken Funkenbildungen wurde gleichzeitig eine niedrigere Frequenz von 16 Hz (heute: 16 7 Hz) eingeführt. Die zwischen zwei Kommutatorlamellen darf unter der Kohlebürste über 3 5 V steigen weil sonst abgleitende Lamelle einen Funken zieht. Die Spannung der Neutralen Zone ist belastungsabhängig. Sie konnte den Anfangsjahren nicht vollständig kompensiert werden. Die führt zu Oberflächenschäden des Kommutators und Verrußung zu Kurzschlüssen zwischen den Lamellen führen kann. niedrigen Frequenzen ist die Querspannung geringer.

Letzter Stand der Entwicklung sind Drehstrom-Antriebe aus dem Gleichstrom (1-3 kV) oder dem Wechselstrom der Fahrleitung in Frequenzumrichtern den Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren Mehrsystemlokomotiven können mit dieser Technik bei unterschiedlichen fahren. Damit ist ein grenzüberschreitender Verkehr ohne Lokomotivwechsel möglich. Diese Technologie erlaubt auch den Betrieb der Fahrmotoren und die Rückspeisung der in die Fahrleitung.

Geschwindigkeits-Entwicklung bei elektrischer Traktion

  • 1889 USA Baltimore elektrischer Triebwagen erreicht 185
  • 1903 Deutschland AEG-Triebwagen mit Drehstromantrieb 210 km/h
  • 1954 Frankreich SNCF Elektro-Lok BB 9004 und 7107 jeweils 331 km/h
  • 1981 Frankreich SNCF elektrischer Triebzug TGV 380
  • 1988 Deutsche Bundesbahn elektrischer Triebzug IC Experimental 9 km/h
  • 1990 Frankreich SNCF elektrischer Triebzug TGV-Atlantique Nr.325 3 km/h

==Weblinks=



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