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Wutachtalbahn


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Lage der Wutachtalbahn

Streckenführung der Wutachtalbahn

Die Wutachtalbahn ist eine der außergewöhnlichsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie verbindet die Städte Waldshut an der deutsch- schweizerischen Grenze und Immendingen an der Schwarzwaldbahn und führt durch den südlichen Schwarzwald . Wegen ihres kurvenreichen Verlaufes heißt sie auch Sauschwänzlebahn . In der Literatur ist in diesem auch von der Strategischen Bahn die Rede obwohl damit eine ganze spezieller Eisenbahnstrecken gemeint ist.

Inhaltsverzeichnis

Die Strecke als europäische Magistrale

Ursprünglich war die Wutachtalbahn als eine aus dem Großherzogtum Baden zur Gotthardbahn vorgesehen. Die Strecke sollte den ersten Grenzübergang für die Eisenbahn zwischen Waldshut und Koblenz im Aargau nutzen. Ein erstes Teilstück ging 1875 zwischen Waldshut und Stühlingen in Betrieb. Der Weiterbau in Richtung Donaueschingen stockte dann wegen geologischer Probleme in der immer noch instabilen Wutachschlucht . Die projektierenden Ingenieure stellten fest dass eine Weiterführung der durch diese erst 20.000 Jahre alte Schlucht unmöglich war. Damit galt das Projekt als gescheitert.

Die Strecke als strategische Eisenbahn

Einige Jahre später begann man sich neuem für die Wutachtalbahn zu interesssieren diesmal militärischer Seite aus. Die Überlegungen hatten den der schnellen Verlegung von Truppen durch die Eisenbahn im Falle eines bewaffneten Konfliktes mit Frankreich . Die im Normalfall genutzte Eisenbahnstrecke aus Richtung der nächstgelegenen Garnison in der Bundesfestung Ulm führte ab Singen mehrfach durch schweizerisches Gebiet bei Schaffhausen und Basel bis an das damalige Deutsch - - Schweizerische Dreiländereck . Beim Bau dieser Eisenbahn war eine durch das Militär in einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz ausgeschlossen Die weiter nördlich liegende Höllentalbahn durch den Schwarzwald konnte wegen ihrer extremen Steigung von bis zu 6 % nicht die schweren Züge des Militärs genutzt werden.

Ab 1887 begann man mit dem Weiterbau der Wutachtalbahn Richtung Osten mit Anschluss an die obere Donautalbahn und die Schwarzwaldbahn bei Immendingen-Hintschingen etwa 10 Kilometer westlich Tuttlingen . Entsprechend den Forderungen des Militärs durfte Steigung der Bahn den Wert von 1 nicht übersteigen das hieß die Trasse durfte einem Kilometer Fahrtstrecke nicht mehr als zehn ansteigen. Die Geographie des Wutachtales brachte es aber mit dass genau in dieser Richtung ein Anstieg über 230 Metern zu bewältigen war. Die musste daher einschließlich der ebenen Gleise an Bahnhöfen über 25 Kilometer lang ausgeführt werden. tatsächlich zur Verfügung stehende Entfernung betrug dabei als 10 Kilometer. Damit war die Bahn durch eine extreme Entwicklung in die Länge verwirklichen ähnlich wie man es im Hochgebirge von der Gotthardbahn oder der Albulabahn her kannte.

Bauliche Besonderheiten der Strecke

Brücke bei Epfenhofen

Biesenbachviadukt im Vordergrund ist ein weiterer Teil Eisenbahnstrecke zu erkennen

Technische Zeichnungen der Brücken bei Fützen und

Technische Zeichnung der Wutachbrücke von 1890

Technische Zeichnung des Biesenbachviaduktes von 1890

Aus diesem Grund wurde die Wutachtalbahn mehreren offenen Kehrschleifen einem Kehrtunnel und sogar einem Kreiskehrtunnel ausgestattet. Der Große Stockhalde-Kehrtunnel ist 1700 Meter lang und als weltweit der einzige dieser Bauart in einem Mittelgebirge . Weiterhin ist dieses Bauwerk nach dem Meter langen in Italien an der Simplonbahn gelegenen Varzo Elicoidale-Tunnel der zweitlängste Kreiskehrtunnel in Europa . Der zweite auf der Strecke liegende mit dem Namen Kehrtunnel im Weiler hat die Länge von 1205 Metern.

Für die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und Brücken zur Überquerung der Quertäler in der gebaut werden. Die Bauwerke haben durchweg eine von bis zu 30 Metern und eine von 100 bis 250 Metern. Für die statische Bemessung der Brücken waren die damals Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140 Tonnen maßgebend. Der kleinste Radius des Gleises betrug 300 Meter und nur bei der Umfahrung des an der liegenden Dorfes Epfenhofen ausgeführt. Von den sechs dienen zwei der Streckenverlängerung drei weitere unterqueren Bergsporn und nur einer ist ein echter der als Buchbergtunnel mit 805 Metern Länge an der Stelle der Strecke die europäische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Donau unterquert.

Im Jahre 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben Während des Baues hatten sich immer wieder Schwierigkeiten ergeben die das Projekt verteuerten. Der stählerne Biesenbach-Viadukt musste beispielsweise verlängert werden weil der aufgeschüttete Damm an seinen Widerlagern immer wieder abrutschte.

Die Bahnhöfe der Strecke wurden wegen des zu geringen Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut an dieser Stelle die Baukosten reduzieren zu Die Ausweich- und Überholgleise an den Bahnhöfen dagegen eine Überlänge um auch den längsten über die Strecke führen zu können.

Während der Spitzenzeiten des Streckenbaues in Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf an Arbeitskräften durch Anwerbung im Ausland speziell in Italien gedeckt.

Stillegung und Betrieb als Museumseisenbahn

Die Nutzung der Wutachtalbahn war sowohl Friedens - als Kriegszeiten mäßig. Zum einen verteuerte die künstliche in die Länge jede Fahrkarte und die Gütertarife . Die Fahrpläne und Kursbücher weisen während der gesamten Betriebszeit der nicht mehr als fünf Personenzüge und einen Güterzug aus. Zum anderen war das Militär beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen. Nach zweitem Weltkrieg stellte die Strecke mit ihrer schlechten und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die völlig Deutsche Bundesbahn ein Fass ohne Boden dar. Deshalb der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen von Stühlingen-Weizen und Zollhaus-Blumberg ab 1955 eingestellt und mit Omnibussen und LKWs abgewickelt.

Schie-Stra-Bus restauriert von Mai 1953 bis November auf der Wutachbahn im Einsatz

Ein kurzes Gastpiel gab in diesem im Wutachtal der Schienen-Straßen-Bus ein sowohl auf Straße als auch auf der Schiene lauffähiges Fahrzeug . Mit diesem Bus wurde der aufwendige der Strecke auf der Straße umfahren während weniger problematischen Teile der Strecke nach wie von der Schiene aus bedient wurden. Das ausgereifte Konzept der Fahrzeuge verursachte Verspätungen; vor der Antrieb der gummibereiften Räder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen große Probleme verhinderte eine dauerhafte Einführung dieses Fahrzeuges so der "Schie-Stra-Bus" rasch wieder aus dem Wutachtal verschwand.

Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert beispielsweise wurden die Tunnels das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnhöfen erneuert. Trotz dieses in Millionenhöhe wurde die Strecke nicht mehr obwohl das Bundesministerium der Verteidigung ab diesem Zeitraum bis 1974 Jahr für Jahr 50.000 DM für Unterhalt der Strecke zahlte. Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg der 1977 auf der Strecke eine Museumseisenbahn einrichtete. Dieser Betrieb erwies sich von an als außerordentlich erfolgreich und sogar kostendeckend. konnte eine der interessantesten Eisenbahnstrecken Deutschlands vor endgültigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines Denkmals . Durch umfangreiche Renovierungsmaßnahmen an den Tunnels Brücken in den darauffolgenden Jahren ist ihr Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts gesichert.

Literatur

  • Ulrich Müller: Die Wutachtalbahn Strategische Umgehungsbahn (Sauschwänzlebahn) Ferrovia-Verlag ISBN 3-88275-020-0

Weblinks



Bücher zum Thema Wutachtalbahn

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